的时间(1905—1909)，就提前大功告成，而且还节省了28万余两银子的工程费用。③这在中国筑路史上是罕见的。

詹天佑的行动，代表着一个潮流。几乎与此同时，一位并非工程师出身的华侨陈宜禧，凭着他“旅美操路矿业者垂四十余年”、“谙熟路工”的经验，怀着“叹祖国实业不兴”、“愤尔时吾国路权多握外人之手”的激情，立志要在他的故乡广东台山兴办第一条民营铁路。他打出“不收洋服、不借洋款、不雇洋工”的鲜明旗帜④，一身兼任“股款之招集、工程之建设、路线之展筑、公司之管理”的重任。⑤以60岁的高龄，“亲自带领勘测队进行选路工作”，“不仅亲临工地指导建筑工作，还常常拿着镐头和工人们一起干活”⑥。经历了14年(1906—1920)的艰苦奋斗。并且克服了各种保守势力的阻挠，终于建成了一条全长137
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① 1906年l0月24日詹天佑致诺索布夫人(Mrs.M.D.Northrop)．见吴相湘：《詹天佑是国人自筑铁路的先导>，载刘绍唐编：《传记文学》第43卷第5期，1983年11月。
② 徐盈、李希沁、徐启恒．上引书，第33页。
③ 徐盈、李希泌、徐启恒，上引书，第43页；凌鸿勋：《詹天佑先生年谱》中国青年出版社1961年版，第62—65页。
④ 《新宁铁路股份簿》，转见林金枝、庄为玑编《近代华侨投资国内企业史资料选辑》(广东卷)，福建人民出版社1989年版，第430页。
⑤ 《陈宜禧敬告新宁铁路股东及各界书》，转见林金枝、庄为玑，上引书。第435页。
⑥ 莫秀萍：《陈宜禧传略》，转见林金枝、庄为玑，上引书，第472页。

公里、有桥梁215座、涵洞236个的新宁铁路。①

建成以后的新宁铁路，曾经有一度的营业景气，对台山的社会经济产生了显著的影响。②但是好景不长，抗日战争期间，这条铁路受到严重的破坏。等到战争结束，这里的铁路已荡然无存，只剩下残缺的路基。但是，曾经屹立在台城火车站前的陈宜禧铜像，和现在仍然站在青龙桥车站前的詹天佑铜像一样，同为今天中国人民心中的一座丰碑。和詹天佑一样，他们的奋斗目标，都是要使中国跻身于世界现代化国家的行列，具有浓厚产业革命的精神。

轮船航运业中出现了同样的情景，突出地表现在长江上游的川江航运中。几乎与京张铁路落成的同时，川江上出现了第一艘中国人自己经营的轮船——象征着四川对外开通的“蜀通”号。这是一艘吃水三呎的浅水轮船。它购自英国，组装完毕却是在上海的江南船坞。③它的载重虽然不超过百吨④，却要在中国人的手中试一试三峡中的急流恶浪。它于1909年9月6日由宜昌开出，经过8天的航程，安全到达重庆，顺利地完成了穿过三峡的处女航。⑤
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① 莫秀萍：《陈宜禧传略》，参阅林金枝《近代华侨投资国内企业概论》，厦门大学出版社1988年版，第173页。
② 刘玉遵等：《华侨、新宁铁路与台山》，载《中山大学学报》1980年第4期。
③ 《支那经济报告书》第47期，第24—25页，转见樊百川《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版，第410页。
④ “蜀通”号载重，一说为80吨，一说为30吨，均不超过百吨。参阅樊百川．上引书，第410页；聂宝璋：《川江航权是怎样丧失的》，载《历史研究》1962年第5期，第144页。
⑤ 《海关十年报告》1912—1921年，第1卷，宜昌，第261页．参见聂宝璋上引文．第144页。


首航川江的这条小轮船，是属于一家由四川士绅和商人组成的川江轮船公司的。这是一家在四川收回路矿权利的运动中诞生的华商公司。它打着官商合办的招牌，但在经营的过程中，却受到官府的阻挠。它虽然在草创时期得到四川总督赵尔丰的赞成。但却遭到湖广总督陈夔龙在营运过程中的反对，以至后来竟一度闹到“蜀通”轮船不准进入湖北的境地。①创业艰难是可想而知的。尽管如此，“蜀通”号还是出了川江。不仅如此，通过“蜀通”的影响，此后数年，川江之上还陆续出现了众多的小轮船公司。当然它们的寿命，大都是短暂的。但川江轮船公司却顶住困难，存在了一段相当长的岁月。1919年4月我国著名的科学家任鸿隽从海外回到故乡，坐的就是“蜀通”号轮船。他在船上还对这条陌生的小轮作过一番描写，抒发了自己对这条船的感情。在4月16日的一封信中，他这样写道：“这船是航川江商船的始祖。他的造法甚为稀奇。全船分为两只，一只单装汽机，一只单装客货。两只合并起来用绳缚住成一个‘狼狈’形势。但是若在河中遇着大风，风水鼓荡，两只船一上一下，所生的剪力(Shearing force)可了不得，就有一寸来粗的麻绳，也可以震断。”“因为蜀通轮船是四川人办的，坐船的也大半是四川人，所以我一上蜀通船，就有身人川境的感想。”②这位科学家的见闻和感情都是真实的。“蜀通”号在订购之时，就附有一只拖船，它的载重，甚至超过了轮船本身。其所以如此，显然是为了减轻轮船的吃水，以适应峡江的航行。③这说明当年川江航行的原始状态，反映了航行条件的极端困难。就在任鸿隽乘坐的这趟船
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① 《交通史航政编》第3册，第1253页，转见樊百川，上引书，第410页。
② 民国8年4月16日，任鸿隽致胡适，见《胡适来往书信选》(上)，中华书局1979年版，第37—38页。
③ 樊百川．上引书．第410页。

上，根据他的亲身体会：“那船的簸动，比在海船上遇风还要利害。”①尽管这样，它却引发了这位爱国科学家的怀乡情感。

任鸿隽把“蜀通”号说成是航行川江商船的始祖，从一个角度看是事实，即它是中国自办商轮航行川江之始。从另一个角度看，则并非事实，因为在它第一次航行川江之前10年，英国的“利川”号轮船已经到过重庆②，而德国的轮船“瑞生”号，则在其后二年准备继“利川”而进入川江之时，沉没在宜昌上游之崆岭。③“利川”号航行的成功，在英国人的眼中，是“以文明的方式进入川江之始”④，可以提到“名垂史册”的高度。⑤而“瑞生”号的沉没，在德国人的眼中，则是“一个挺有希望的事业的可悲结局”⑥，是“一场明白无误”然而又是“极其伟大”的悲剧。⑦事情是实际存在的，看法却颠倒着。任鸿隽的提法，有把颠倒过去的看法再颠倒过来之效。人们从这里所感受到的，是弘扬中国企业的精神，也就是弘扬中国的产业革命精神。

在航运业中，还值得一提的是，海外华侨对祖国远洋航运的开辟。1915年旅美华侨创立的中国邮船公司就是一个光辉的范例。这一年日本以侮辱的2l条对中国进行要挟，旅美华侨纷纷奋起，以抵制日货表示反对。为了打破日本对太平洋航运的垄断，在同年1O月集资创立了这家公司，先后购置万吨级轮船三艘，并以金煌的名字“中国”命名第一艘轮船。在整个第一次世界大战时期，取得了显著的业绩。虽然战后因剧烈的竞争和日本的破坏而被
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① 民国8年4月16日，任鸿隽致胡适函。
② 《北华捷报》(North China Herald)1898年4月11日，第612—614页。
③ 《北华捷报》1901年1月2日，第3—4页。
④ 《北华捷报》1898年4月11日．第613页。
⑤ 同上。
⑥ 《北华捷报》1901年1月9日，第63页。
⑦ 同上。


迫停业，但它的短暂生命，在中国的航运史上，仍不失为可歌可泣的辉煌一页。①

在讯息传递的电报业中，中国人所表现的进取精神也异常突出。早在中国电报局正式成立之前的1872年，据说一个在法国研究电报技术多年的华侨，就从那里带回自制的汉字电报机器．准备在上海开办。②这个计划虽然没有下文，但是在后来的中国电报局中，中国的留学生在电报技术的更新和标准化方面，起了很重要的作用。留美学生周万鹏就是其中比较出色的一位。1907年邮传部成立之际，周万鹏被派出席在葡萄牙举行的万国电约公会。会议期间他了解到西方各国的电报政策和技术规范，深感我国治理电政未谙约章，动辄为外人所牵制，于是在回国以后，着手编纂(万国电报通例)，使我国电政“底于统一”。1909年．周万鹏任职电报总局兼上海分局总办时，发现各局仍用旧莫尔斯机收发电报，易于阻滞，乃全部改换成新创的韦斯敦机，从而使上海电报局趋向当时世界先进水平，推动了电报业的全面革新。③

电话业中，传出了同样的讯息。20世纪之初，据说有人制留声筒，“以玻璃为盖，有钥司启闭，向管发声，闭之以钥，传诸千里，开筒侧耳，宛如晤对一堂”。还有人造德律风，“较西人所制，可远三倍”④。这些虽属传闻，缺乏具体依据，但从中可以察觉到：社会风尚，已不同于往昔。
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① 张心澂：《中国现代交通史》，1931年版，第289页。
② 《海防档》丁，电线(一)，1975年版，第100、105页；(二)，第306--307页。
③ 《宝山县再续志》第14卷，人物事略。转见沈其新《洋务运动时期留学生与中国近代实业》，载《中国近代经济史研究资料》(10)，上海社会科学院出版社1990年版。
④ 张通煜辑译：<世界进化史)下卷，1903年版．第68页．


资本主义工业中焕发出来的产业革命精神也引人注目。作为例证，我们选取人们所熟知的三个企业——张謇的大生纱厂、简照南与简玉阶兄弟的南洋烟草公司和范旭东的久大与水利盐碱工业系统。它们都有艰难的创业历程，都有高度发挥生产力的业绩。久大开辟了中国制碱工业的新时代，获得了世界瞩目的成就，这是人所共知的。南洋大生的早期奋斗业绩，也为人所知晓。它们的历史，共同表现了中国近代产业革命的精神。没有必要描述它们的全部历史。表现他们之间的共同精神，只须各举一例。

创办久大、永利的范旭东，被人们公认有“一颗炎黄子孙的心”。如今保留在天津碱厂的档案中，有这样一段记载：1922年，当永利正在建厂的过程中，英国卜内门洋碱公司的经理李特立①曾当着范旭东的面说：“碱对贵国确是重要，只可惜办早了一点，就条件来说，再候30年不晚。”面对这种奚落，范旭东的回答是：“恨不早办30年，好在事在人为，今日急起直追，还不算晚。”②范旭东的话是有道理的：在此以前将近20年，创立于东北的长春天惠造碱实业公司就曾吃过卜内门碱料“早已畅销我国”造成公司“绝大阻碍”的苦头。③范旭东的话也是算数的：三年以后，当永利建成并成功出碱之时，卜内门的首脑又反过来要求“合作”，这时的范旭东则坚持公司章程：“股东以享有中国国籍者为限”，将卜内门拒之于永利大门之外。④最终打破卜内门独霸中国市场之局面。
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① 卜内门公司(Brunner，Mond and Co．Ld．)为E．S．Little所经办。李特立亦作李德立。
② 《永利厂史资料》(1)，第48--53、110--126页；转见《工商经济史料丛刊》第2辑，文史资料出版社1983年版，第3--4页。
③ 《长春天惠造碱实业公司概略》，见《劝业丛报》第2卷第2期。
④ 《工商经济史料丛刊》第2辑，第4页。
这种精神，在南洋兄弟烟草公司的简玉阶身上，同样可以找到。

南洋烟草公司成立于1905年。它的成立，本身就有着抵制洋货、收回利权的历史烙印。①成立以后，中经多次挫折，一直到第一次世界大战爆发以后，才慢慢立定脚跟。正当南洋蒸蒸日上之时，曾经企图多方遏制南洋于襁褓之中的英美烟公司，此时却变换手法，进一步妄图以“合办”的方式，兼并南洋。这一外来压力，在简照南、简玉阶兄弟之间，引起了尖锐的意见分歧。哥哥简照南认为英美烟草公司“势力之大，若与为敌，则我日日要左顾右盼，无异与恶虎争斗，稍一疏忽，即为吞噬。若与合并，则变为通家，如孩童之得有保姆护卫，时时可处于安乐地位也”②。弟弟简玉阶则坚决表示拒绝，一再表示：“纵有若何好条件，亦不甘同外人合伙。倘大兄不以为然，弟惟退隐，无面目见人而已。”③简玉阶的意见占了上风，南洋免遭兼并，获得了一段空前的营业鼎盛时期。

这种精神，同样也见之于张謇在大生纱厂的创业阶段。张謇在封建文士耻于言商的清王朝治下，以“文章魁首”的状元之尊，为创办通州的第一个资本主义企业而全力奔走，这本身就具有明显的为振兴实业而献身的精神。《马关条约》开外国在中国内地设厂之禁，使他的这种精神受到极大的推动。他大声呼号：“向来洋商不准于内地开机器厂，制造土货，设立行栈，此小民一线生机，历年总署及各省疆臣所力争勿予者。今通商新约一旦尽撤藩篱，
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① 清原：《简玉阶先生和他的事业》，转见陈真、姚洛合编《中国近代工业史资料》第一辑，三联书店1957年版，第489页。
② 1917年3月16日简照南致简玉阶，见《南洋兄弟烟草公

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